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罚款金额无上限车企或引起发规模召回潮

时间:2020-01-20 来源网站:长沙汽车网
罚款金额无上限 车企或引起发规模召回潮 相对于世界最大汽车消费市场的地位,在中国市场上的召回行为出现了明显的滞后性,究其原因,除了汽车生产者对召回的认识存在偏差,及召回成本顾及外,政策上约束力过于宽松是另一个重要原因,这意味着车企犯错的成本很低。

  随着召回《缺陷汽车产品召回管理条例(草案)》在10月11日通过,局面得到改观,对于拒绝召回企业,新规中罚金金额不再固定,而是以需召回汽车数量货值比例来计算进行处罚。

  面对没有上限的罚金,以及不可控制的负面影响,一场由车企主动发起的召回潮或将不可避免

  标准升级 罚金金额无上限

  2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》,对于拒不召回企业的罚款分为两个档次,分别是1000至5000元和1万至3万元。2004年至2012年,在8年的时间中,排除人民币升值的因素,3万元的最高罚款对于汽车企业而言无疑是九牛一毛。

  局面在2012年发生了变化,今年2月份,在《缺陷汽车产品召回管理条例(征求意见稿)》里,其中罚款金额力度有了极大的提升,《召回条例》中规定:对于拒不召回的汽车生产者,将处罚缺陷汽车产品货值金额的2%—10%;罚款额度也有大幅提高,两个档位分别是5万至20万元和50万至100万元;此外,对于情节严重的生产者,将吊销许可证。

  利润空间难解“拒召”罚金

  罚款额度没有了上线,这对于以往印象中“财大气粗”的汽车厂商无疑将是一次挑战。

  随着中国汽车市场在2010年迎来井喷式发展,各大汽车品牌也加速“掘金”中国市场,由于车企的单车利润对外界一直不予公开,因此很难综合一辆车的市场售价、上缴税费以及制造和物流成本等各方面精确推导出该车的实际利润。

  据德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所在2011年发布的一份报告中称:德系车型在中国市场上,大众品牌的单车利润达到1000欧元,利润率为7.2%;保时捷品牌利润率为15.2%;奥迪品牌利润率为8.7%;奔驰利润率为8.1%;宝马利润率为6.3%。合资与进口品牌无论是单车利润还是利润率,均处于金字塔顶端。

  主打中低端市场的自主品牌,在利润率方面相对合资及进口品牌还上有一段距离,据业内人士透露,自主品牌的率润例多在2%—5%之间。曾任比亚迪汽车销售公司的总经理夏治冰曾表示:“在原材料和成本上升的压力下,F0单车利润不超过1000元。”由此可推断售价3.69万~4.69万元的比亚迪F0利润率大约在2.1%—2.7%。

  处罚缺陷汽车产品货值金额最高10%的罚金,无疑将极大触动汽车生产者在召回上的神经。目前在中国汽车市场,2%—10%罚款金额已经接近单车的平均利润率。以价值10万元,利润率为5%的车型举例,保守估计如召回1000辆,企业将面临千万元的最高罚款,损失金额将达百万,此外还有最高100万元的罚款和召回车辆所需费用,同时对于车企品牌带来的负面影响也难以预计。随着中国市场整体进入“微增”阶段,市场整体竞争加剧,单车及整体利润的下滑不可避免,面对新规的重额罚金,企业“拒召”的成本或将被无限放大。

  新规将至 召回大潮或将不可避免

  从最高3万元的罚款到未来或许没有上线的罚金和最高100万元的罚款,车企面对召回将不再轻易说“不”。

  于此同时,相对于美国、日本,中国汽车市场并不是“无车可召”,世界最大汽车市场的地位与召回数量格格不入。据业内人士测算,2009年,美国新车销量是1043万辆,召回1784万辆、571次,相当于销量的170%;日本新车销售460万辆,召回311万辆、291次,相当于销量的67%;中国新车销量1364万辆、销量居全球第一,召回136万辆、56次,仅为销量的十分之一。

  由此推算,如按美国和日本标准,2011年中国汽车销量1850万辆,应当召回1239万至3145万辆,实际上召回82次,召回180万辆,与2009年相同召回数量仅为销量的十分之一。三年时间过去了,中国市场销量步步登高,召回数量却在原地踏步。

  召回数量少并不代表问题少,现实情况反而相反。相对于美国、日本成熟汽车市场,由于法规标准上的相对滞后,中国市场所售车辆在质量上与美国、日本市场车型存在差异和相对落后。主动召回,是可控的召回费用和有限的企业负面;被动召回,将面临没有上线的罚金和不可想象的舆论压力。孰轻孰重或已不言而喻,一场企业自主发起,汽车召回大潮或将来临。

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